Pre mnohých z nás je problémom vybavenie zápisu tuningových dielov do technického preukazu nášho tátoša. Tento problém, žiaľ zvlášť u nás na Slovensku dlho pretrvávajúci mnohých dokonca aj odrádza riešiť niečo dramatickejšie na svojich mašinách. Tak si predstavte takpovediac na kolene postaviť prototyp a následne absolvovať procedúru homologizácie, schválenia na používanie v premávke. Českému fanúšikovi rýchlej jazdy Ivan Labaškovi sa to podarilo a k tomu ešte za čias železnej opony - dokonca sa bavíme o dodnes najrýchlejšom "Made in Czech republic" aute s evidenčným číslom!

Môžeš nám priblížiť celý zrod projektu, prípadne akými vozmi si sa nechal inšpirovať?
Samozrejme človek musí hľadať inšpiráciu všade, ale ja som v žiadnom prípade nechcel kopírovať iné vozidlá. Je fakt, že nie som dizajnér a ani žiadny odborník mi s návrhom nepomáhal. Takisto i ďalšie neovplyvniteľné faktory spôsobili, že určité rysy môžu pripomínať niektoré niekdajšie superšporty.
Kto vytvoril dizajn karosérie a kto konštrukcii celého vozidla?
Ako som už naznačil, dizajn a celá konštrukcia auta je mojím dielom a dôvod je to, že mi nikto nechcel pomôcť. Možno preto, že mi vtedy bolo len 19 a na platenú, odbornú pomoc som nemal prostriedky.

Ako sa vlastne pri takejto celostavbe postupuje?
Na začiatku musí byť vízia auta, všetko ostatné vyplýva z použitých komponentov, ako je napríklad hnací agregát, zasklenie a svoju úlohu hrajú aj predpisy v oblasti cestnej premávky (vzhľadom k zámeru dostať k autu doklady). Ruka v ruke u mňa dochádzalo k zladeniu dizajnu a ergonómie posádky (výhľady z auta boli jednou z podmienok pre schválenie auta). Ďalšou dôležitou fázou boli výkresy a pevnostné výpočty všetkých konštrukčných prvkov.
Mal si počas návrhu dizajnu nejaké legislatívne obmedzenia?
Auto musí spĺňať nespočetne veľa vecí - sú stanovené brzdné dráhy, hluk, emisie, umiestnenie všetkých svetiel, klaksón, ukotvenie bezpečnostných pásov atď...

Je jasné, že si sa pri takto náročnej stavbe musel potýkať s radom rôznych komplikácií. Ktoré boli tie najnepríjemnejšie?
Za boľševika nebola pre mňa možnosť obstarať si rôzne špeciálne diely, preto som napríklad vyrábal mechanizmus centrálneho stierača z výklopných svetiel.
Dostal si sa niekedy do stavu, kedy si sa na to celé chcel vykašľať?
Zo začiatku sa stavba javila pomerne časovo zvládnuteľná, ale vďaka výrobe všelijakých detailov a aj vzhľadom k tomu, že som si všetko vyrábal vlastnoručne, sa z toho stalo veľké bremeno. Postupne v tom bolo tak veľké úsilie i finančné zaťaženie, že uvažovať o nejakom vycúvaní už nebolo možné.

V ktorom roku si sa prvýkrát zviezol a ako auto pri prvej testovacej jazde fungovalo?
V nedokončenom aute som sa zviezol zhruba po troch rokoch práce. Ako jediný, ale za to veľký problém, sa ukázalo prevzatie geometrie náprav z papalášovskej limuzíny T-613. V neskorších rokoch preto došlo k výrobe nového zavesenia kolies vrátane úplne novej geometrie náprav.
Z akého vozidla pochádza motor a aké sú na ňom vykonané úpravy?
Pôvodná hnacia jednotka pochádzala z T-613 takmer bez úprav a uvažovať o inom osemvalci v čase komunistického teroru bolo úplne nemožné.
Z akého materiálu je vyrobená karoséria?
Pôvodná karoséria bola vyrobená zo skleného laminátu a v neskorších rokoch bola väčšina dielov nahradená karbónovými. Dneska sú ale diely zase sklolaminátové.

Dokážeš odhadnúť, koľko času ti celá stavba zabrala a na koľko ťa vo výsledku vyšla?
Počítal som aj čas strávený so stavbou i finančné náklady a čísla sú tak astronomické, že by mi aj tak nikto neveril. Kto niečo podobné neskúsil, jednoducho nemôže uveriť...
Aký je aktuálny výkon a krútiaci moment motora? Akých otáčok motor dosahuje a v ktorom spektre má najväčší záťah?
Motor má dobrú charakteristiku pre jazdenie v bežnej premávke od 3000 ot./min. Má k dispozícii viac ako 490 Nm a výkon 400 koní sa pekne drží až do 7500 ot./min., kedy zasiahne obmedzovač.

Máš zmerané, alebo dokážeš odhadnúť zrýchlenie z nuly na stovku a maximálnu rýchlosť?
Odstupňovanie prevodovky nie je vhodné pre meranie akcelerácie z 0 na 100 a ani spojka k tomu nie je vhodná. Zúčastnil som sa niekoľkých pretekov v šprinte na 200 metrov a dosiahnutý čas bol ľahko nad 8 sekúnd a rýchlosť okolo 140 km/h. Maximálna rýchlosť pri skúškach na letisku sa pohybovala okolo 300 km/h, otáčky motora pri tom dosahovali 6600 ot./min, takže by sa mohla maximálka ešte o niekoľko desiatok km/h navýšiť...
Plánuješ na aute ešte nejaké zmeny?
Plánujem si občas zajazdiť na okruhu, preto bude nutné posilniť brzdovú sústavu a znížiť hmotnosť auta.

Za seba musím povedať, že je obrovská škoda, že takýchto počinov u nás na území bývalého Československa nevzniklo viac. O to väčšiu vďaku a poklonu si Ivan zaslúži. Garážová placka, ktorá je dvakrát taká široká ako vysoká (o koľkých autách sa to dá tvrdiť?), v ktorej má posádka pocit, že drie zadkom o asfalt, ktorá v zákrutách drží, ako by snáď ani neexistovali nejaké fyzikálne zákony - to je Grafit.

Grafit G 4-5, rok výroby: 1980-1985, schválené do premávky 1991
hmotnosť s plnou nádržou: 1500 kg
Motor: zážihový V8, špeciálne vyrobený závodný Tatra, zdvihový objem 4423 ccm, točivý moment 496 Nm pri 5000 ot./min, výkon 400l pri 7000ot./min, powerbox ADCIS, nerezové zvody, športový koncový tlmič, kované piesty a ojnice, špeciálne vačkové hriadele, odľahčený kľukový hriadeľ, 8 zapaľovacích cievok, 2 sviečky na valec, valce NICASIL
Pohon: zadný náhon, keramická dvojkotúčová spojka
Podvozok: tlmiče a pružiny HP Sporting, brzdové kotúče vpredu 300x28 mm, vzadu 302x25 mm
zliatinové disky Kerscher 8.5x18“ a 13x18“, pneu Pirelli 245/35 R18 a 335/30 R18
Karoséria: vlastná výroba, trubkový priestorový rám, laminát, spätné zrkadlá z motorky Honda,
pánty dverí Felicia, zadné svetlá Fiat Coupé
Interiér: volant Raid, športové sedačky Sparco Evo 2, bezpečnostné pásy Sparco a Zender

rozhovor & foto: Ján Kamenář